Янник собрал инженеров из отдела военно-морского проектирования и отдела проектирования самолетов, чтобы начать искать пути усовершенствования авианосца.

«Сегодня я участвовал в операции на авианосце и обнаружил, что они имеют много недостатков, которые необходимо изменить». — сказал он, и нарисовал две прямые линии на маленькой доске рядом с собой, изображающие палубы авианосца: «Во-первых, это палуба авианосца, это прямая полетная палуба, которую мы используем сейчас, плавно проходящая из конца в конец. В обычных условиях практически невозможно одновременно выполнять взлет и посадку (но если вы решите, сделать и то, и другое, есть способы сделать это. В центре палубы установлено ограждение, разделяющее палубу на две части — переднюю и заднюю; передняя часть предназначена для взлета и стоянки самолетов, а задняя — для посадки самолетов. Но на практике могут возникнуть самые разные условия, и трудно сделать это идеально).

Поэтому я подумал, что можно было бы разделить зоны взлета и посадки под углом. Вот так». — Угловая полоса была нарисована несколькими линиями: «Так как это наклон, я буду называть его пока наклонной палубой. Таким образом, при взлете самолеты могут одновременно взлетать и с прямой, и с наклонной палубы, что значительно повышает эффективность взлета. При посадке самолёты будут садиться на этой наклонной палубе, а после посадки они быстро покинут наклонную палубу и переместятся на стоянку, а следующий самолет продолжит посадку, так что эффективность посадки будет аналогичным образом улучшена. Самое главное, что эта конструкция позволит авианосцу проводить как взлетные, так и посадочные операции».

Инженеры из конструкторского отдела ВМС часто кивали, наблюдая за происходящим: «Ваше Высочество, мы начнем работать над этим, как только вернемся».

Модернизация авианосцев класса «Эссекс», остававшихся на вооружении в США после Второй мировой войны, включала переоборудование палуб в угловые, хотя размер угловых палуб был очень мал из-за ограниченного тоннажа, но достаточен для винтомоторных самолетов.

«Я произвел приблизительные расчеты, и угол наклона около 9 градусов должен быть достаточным, если угол будет слишком большим, это повлияет на центр тяжести всего корабля. Но это делает эту посадочную зону относительно короткой и узкой. Пилот будет иметь проблемы с выбором точки посадки, если точка посадки слишком далеко выступает, самолет легко вылетит с палубы корабля или даже упадет в море; если слишком короткая, самолет может столкнуться с торцом».

Затем он рассказал историю оптической системы посадки линз Френеля, которая широко использовалась в более поздние времена. Он состоял из четырех групп светильников, в основном пяти сегментных световых коробов в центральном вертикальном ряду, которые испускали пять слоев световых лучей через линзы Френеля, лучи были параллельны посадочной полосе и под определенным углом к уровню моря, образуя пятислойный склон.

Когда посадка самолета запрещена, красный свет с левой и правой стороны излучает вспышку, а зеленый горизонтальный контрольный свет не горит; когда посадка самолета разрешена, красный свет не горит, а зеленый контрольный свет излучает фиксированный свет, и линза «Френеля» также излучает свет в то же время. Он излучает более сильный свет, чем зеленый контрольный свет, а направленные лучи от верхней и нижней линз при разных положениях представляют собой угол наклона. Желтый свет — высокий склон, красный свет — низкий склон, а оранжевый свет — правильный склон. Когда пилот корабля скользит вниз, если он видит оранжевый свет, он сможет точно посадить корабль; если он видит желтый луч, угол наклона слишком велик; если он видит красный луч, угол наклона слишком мал, и пилот может легко его отрегулировать.

После рассказа о наклонной палубе и оптической системе посадки с линзой Френеля Ника, он перешел к обсуждению паровых катапульт.

В эту эпоху катапульты были широко распространены, а крейсеры, линкоры и т.д. несли гидросамолеты. Однако многие гидросамолеты не взлетают с воды; чтобы сделать так , чтобы корабли не спускали на воду самолёты, корабль может позволить самолету за короткое время подняться в воздух с помощью Большие страны уже давно выпускают различные приспособления для полетов, или катапульты для гидросамолетов. Существовали различные конструкции, такие как падающий груз, летающее колесо, ракетный ускоритель, гидравлический и пневматический ускоритель (ранний) и так далее.

Однако Янник знал, что большинство этих катапульт в будущем устареют, и что основой будущего станут паровые катапульты и более современные электромагнитные катапульты. К сожалению, он не видел, как электромагнитная катапульта была доведена до совершенства, Янник уже успел переродиться . В его время это была новая технология, не очень зрелая, поэтому он решил, что лучше сначала позаботиться о паровой катапульте.

Принцип работы паровой катапульты на самом деле довольно прост, то есть пар высокой температуры и высокого давления, вырабатываемый котлом корабля (или ядерным реактором), подается в цилиндр, который толкает поршень, а «железное запястье», отходящее от поршня, тянет самолет, разгоняя его с нулевой скорости до взлетной.

Но такая, казалось бы, простая технология была полностью освоена Соединенными Штатами только в более поздние времена. Советские и российские авианосцы использовали рулежную тягу, британские авианосцы были настолько увлечены самолётами вертикального взлета и посадки, что не использовали катапульты, французский авианосец «Шарль де Голль» использовал американскую катапульту C-13, а авианосцы других стран либо использовали рулежную тягу, либо просто несли «Харриеры» или вертолеты , только Соединенные Штаты используют паровые катапульты в больших масштабах.

Причина в том, что хотя принцип работы паровой катапульты прост, процесс изготовления и требования к материалам довольно высоки. Материал должен выдерживать высокую температуру и высокое давление, и большой вес, поэтому к материалу , производственное оборудование и сварочные процессы выдвигают особенно высокие требования, они должны быть изготовлены с использованием жаропрочной легированной стали, должны иметь очень хорошую прочность на растяжение, но и выдерживать сотни тысяч раз давление выброса / разгрузки усталостного цикла, он должен нести ползун, направляющие, цилиндр, поршень и передаточное устройство не только нуждаются в сверхточной обработке станков, и процесс очень сложный и точный.

Но Янник считал, что немецкий производственный процесс достиг требований и стоит попробовать.

Услышав, как Янник заговорил о планах по производству паровых катапульт, один из инженеров поднял руку: «Ваше Высочество, похоже, нет особой необходимости устанавливать катапульты на авианосцах, не так ли?». — В конце концов, современные винтовые самолеты были лёгкими по весу и достаточно мощными, чтобы легко взлетать без помощи катапульты.

Янник усмехнулся: «Сколько весит нынешний FW-190T?».

Инженер бистро ответил: «3500 кг пустого, 4300 кг полностью загруженного, 4800 кг максимального взлётного веса».

Янник кивнул головой: «При собственном весе 3500 кг ему действительно не нужна катапульта. Но в ближайшем будущем на авианосец будут перебрасываться десяти тонные или более тяжелые истребители, так что помощь катапульты просто необходима».

Не увидев возражений со стороны собравшихся, он продолжил говорить о самолете-носителе: «Штурмовики тоже придется заменить, убрать «Штуку» с жидкостным охлаждением». — Янник имел в виду американский пикирующий бомбардировщик SBD Dauntless.

Ju87 впервые полетел в 35-м и дебютировал в 37-м, SBD, хотя и был заимствован из серии Northrop BT того же периода, был доработан в 39-м, конструкция Ju87 устарела и, естественно, характеристики не считались особенно превосходными, Ju87 , а в 41-м когда когда SBD был модифицирован до SBD-2 , проблемы ju 87 уже стали всем заметны.

Если говорить только о SBD-2, то SBD-2 имел меньшую мощность, чем Ju87, большее количество подвесного вооружения, чем Ju87, большую дальность полёта, чем Ju87, большую скорость, чем Ju87, и был «по праву» легче, чем Ju87. SBD не был быстрым или дальним морским пикирующим бомбардировщиком, так как же SBD мог быть хуже ?

Подумав об этом некоторое время, Янник вдруг вспомнил о преемнике SBD, штурмовике А-1.

Одноместный, одномоторный A-1 имел простую и эффективную концепцию конструкции, а процесс производства был не очень сложным, но имел множество особенностей. Например, дальность его полета составляла ошеломляющие 2500 километров; для винтового истребителя он имел потрясающую бомбовую нагрузку: 14 подкрыльевых креплений и центральное фюзеляжное крепление, которое могло нести до 3036 сухих граммов авиабомб. Сюда не входят четыре 20-мм орудия с запасом в 200 снарядов каждое. Поскольку в нем было так много возможностей для улучшения, он был снят с эксплуатации только в 1980-х годах.

В то время как Янник и инженеры работали над новым авианосцем, пропагандистская машина Геббельса снова заработала, а если быть точным, то она не останавливалась с самого начала войны.

Но на этот раз новость была шокирующей: Его Королевское Высочество наследный принц сам принял участие в атаке на британский флот на штурмовике Штука. В ходе сражения немецкий флот одним махом потопил британский линкор HMS Warspite, два тяжёлых крейсера и один крейсер.

Хотя результаты были несколько «убогими» по сравнению с U-47, которые несколькими днями ранее потопили несколько линкоров, общественность снова была взбудоражена. Они гордились тем, что наследный принц первым вступил в бой, и были убеждены, что под его руководством Германия победит. Если бы это была стратегическая игра, поддержка и лояльность общественности были бы на отметки максимум .